スペイン領カナリア諸島で開催された「KTM 390アドベンチャー」の国際メディア試乗会に参加してきたので速報レポートしたい。
クラス最強レベルの本格派
KTMが得意とするアドベンチャー・セグメントの最新作にして、現状での最小排気量モデルだ。ベースは日本でも人気が高い390デュークで、エンジンは軽量コンパクトな水冷単気筒DOHC4バルブ373ccに最高出力は同様の44ps/9000rpm。フレームもスチール鋼管をヤグラ状に組んだトレリスタイプ構造で一緒。足まわりはWP製の前/後サスペンション（フロントは倒立フォーク、リヤは直押しシングルショック。ストローク量はそれぞれ170mm/177mm）とBYBRE製シングルディスクブレーキを装備した前後19/17インチのキャストホイールという組み合わせ。デザインやコンセプトはダカールラリーとともに歩んできた歴代KTMアドベンチャーシリーズの伝統的な流れを汲んでいて、161kgの軽量な車体とともにアドベンチャー・セグメントにおいて、クラス最強レベルのパフォーマンスとパワー・ウエイトレシオを誇っている。
取りまわしの扱いやすさは断トツ
見た目は790アドベンチャー（キャストホイールのSTD仕様）をひと回りコンパクトにしたような印象で、ぱっと見で「これなら乗りこなせそう！」というサイズ感。取りまわしも軽く、扱いやすさはアドベンチャーとしては断トツだ。855mmのシート高は低くはないが、平均的な日本人体格でも両足の爪先は着くレベルと思う。国産250ccトレールモデルに比べれば大柄だが、ホイールベースも1430mmと短めでハンドル切れ角も十分あるため、片側1車線のワインディングでもUターンは十分にこなせるレベルだった。
足長だけど軽快でコーナリングも得意
390デューク系のエンジンはビート感があって元気いっぱい。小気味良い単気筒サウンドとともに6000rpmあたりの中速域で鼓動感たっぷりに流しても楽しいし、回せば1万rpmまで一気に吹け上がる伸びやかな加速感も持っている。ハンドリングは390デュークに比べれば穏やかだが、アドベンチャーとしては最も軽快で街乗りも得意。ワインディングなどでは乗り始めは長い足が若干フワ着く感じがしたが、慣れるとともにギャップ吸収性の良さを実感。前後ともダンパー調整機構が付いているので、少し締めこんでみるとシャキッと安定するなど、アドベンチャー本来のキャパシティの広さが感じられた。タイトな切り返しなども長い足のストロークに合わせて体重移動のリズムをシンクロさせると、見事なほど軽やかにコーナリングが決まる。これは大排気量マシンにはない快感だ。
標準装備のコーナリングABSとMTC（トラクションコントロール）のおかげで精神的な余裕も大きく、より積極的にブレーキやアクセルを使い込んで操っていける充実感も大きい。ちなみにクイックシフター（アップ＆ダウン対応）はオプションだが、あると断然ラクだし、特にコーナー進入でのシフトミスを大幅に防いでくれるので安心。標準装備のスリッパークラッチとともにライダーをサポートしてくれる安全装備が充実している点もポイントだ。
見た目以上にダートもよく走る
林道のようなダート区間も走ったが、走破性もなかなかのもの。当初はフロント19インチでしかもキャストホイールということで、あまり期待はしていなかったのだが、そこはやはりKTM。フラットダートではアクセル全開で突っ走り、多少のギャップなら前後サスに任せていれば大丈夫。崩れた火山岩がゴロつくようなガレ場なども、速度とライン取りに注意すれば、バランスの良い軽い車体と200mmのグランドクリアランスのおかげでコツコツと乗り越えていくことができた。ちなみにモード機能でオフロードABSとMTC解除設定もできるのでダートではさらに心強いし、コンチネンタル製オン＆オフタイヤ（TKC70）も見た目以上にダートで踏ん張ってくれた。
KTMがダカールラリーのDNAと豪語するだけのことはある。390アドベンチャーはオンロードでの扱いやすさと軽快さを、そのままダートに持ち込んだような走りができてしまう。「ADVENTURE MORE」のコンセプトどおり冒険ツーリングをより身近に実感できる楽しいマシンだ。
※原文より筆者自身が加筆修正しています。
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March 07, 2020 at 10:17AM
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